Uwagi do propozycji docelowego ukształtowania systemu transportowego miasta zawartych w projekcie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. Łodzi (Łódź, sierpień 2009)

1. Analiza założeń

Przystępując do formułowania wniosków dotyczących zawartych w projekcie STUDIUM rozwiązań w zakresie obsługi komunikacyjnej miasta warto przeprowadzić analizę wniosków, jakie stanowią punkt wyjścia dla autorów ww. opracowania.

Na stronach 233-234 STUDIUM zakłada, że w zakresie układu drogowo-ulicznego jest konieczna:

– rozbudowa podstawowego układu drogowego (dodatkowe trasy), która w zdecydowany sposób poprawi gęstość tej sieci na 1 km2 powierzchni miasta,

– budowa tras obwodowych w Śródmieściu w celu usprawnienia funkcjonowania sieci ulicznej wewnątrz tego obszaru,

– strefa uspokojonego ruchu w centrum miasta,

– realizacja ciągów komunikacyjnych zapewniających połączenia międzydzielnicowe na kierunkach wschód-zachód i północ-południe,

– budowa dodatkowych połączeń drogowych z portem lotniczym im. Władysława Reymonta, zarówno połączeń regionalnych, jak i wewnątrz miasta Łodzi,

– przebudowa i remont istniejących dróg,

– rozbudowa systemu centralnego zarządzania ruchem w celu objęcia

około 90 % wszystkich skrzyżowań regulowanych sygnalizacją świetlną,

– oferta w sprawie budowy strategicznych parkingów wielopoziomowych obsługujących obszar centralny i funkcjonalnego Śródmieścia,

– rozbudowa sieci dróg rowerowych;

w zakresie komunikacji zbiorowej jest konieczne:

– wprowadzenie czytelnego, funkcjonalnego układu tras tramwajowych (likwidacja tras o niskich potokach ruchu pasażerów) i rozbudowa tras do obszarów o dużych potencjałach przewozowych (dzielnice Janów/Olechów, „Dell”),

– stworzenie priorytetu dla komunikacji zbiorowej w ruchu ulicznym, szczególnie w centrum miasta, poprzez maksymalne wydzielenie torowisk tramwajowych z jezdni (separacja), wydzielony pas ruchu dla autobusów w celu podnoszenia prędkości komunikacyjnej dla linii komunikacji zbiorowej,

– preferencja komunikacji zbiorowej (autobus, tramwaj) w obsłudze obszaru centrum miasta Łodzi. Należy ograniczyć możliwość przejazdu samochodem przez ten obszar, szczególnie dotyczyć to powinno ruchu o znaczeniu tranzytowym, a uprzywilejować przejazd tramwajów

i autobusów – wydzielone pasy, zielone światło dla tramwaju na skrzyżowaniach,

– budowa połączenia kolejowego z portem lotniczym im. Wł. Reymonta, – wykorzystanie kolei obwodowej wraz z jej niezbędną rozbudową (łącznice, dodatkowe drugie pary torów, przystanki) oraz linią średnicową kolei regionalnej w tunelu, w miejskich przewozach komunikacji zbiorowej,

– określenie lokalizacji nowoczesnych węzłów (dworców) przesiadkowych dla integracji komunikacji regionalnej (kolejowej, tramwajowej i autobusowej) z komunikacją miejską.

W obrębie wyżej wymienionych wniosków zwraca uwagę brak konsekwencji w ich formułowaniu. Poważne wątpliwości wzbudza teza o konieczności likwidacji torowisk tramwajowych o niskich potokach ruchu, i to w imię realizacji celu nadania „priorytetu” komunikacji publicznej. Zakładane w STUDIUM zamknięcia poszczególnych tras nie tylko nie usprawni, ale wręcz spowoduje całkowitą degradację istniejącej sieci i zamknie przed nią perspektywy rozwoju.

Błędem jest również zakładanie usprawniania ruchu tramwajów wyłącznie poprzez separację torowisk z jezdni. Zapis taki świadczy, iż Autorzy STUDIUM zdają się wykluczać zamykanie poszczególnych ulic dla transportu samochodowego i przeznaczanie ich wyłącznie dla pieszych i transportu publicznego, mimo, że rozwiązania takie stosuje się już w innych miastach Polski i w całej Europie.

STUDIUM wymienia wśród wniosków konieczność uspokojenia ruchu w obszarze Śródmieścia oraz ograniczanie przejazdu samochodem przez ten obszar – realizację ww. postulatów umożliwić mają zawarte w STUDIUM kierunki rozwoju układu komunikacyjnego miasta.

2. Układ drogowy

Projektując docelowy układ komunikacyjny miasta autorzy STUDIUM przewidują „wykształcenie realnego i racjonalnego układu komunikacyjnego miasta”, „zapewnienie zrównoważonego systemu transportowego” oraz „poprawę standardów obsługi komunikacyjnej miasta”. Realizację ww. celu w zakresie układu drogowego ma zapewnić stworzenie na obszarze miasta systemu kolejnych obwodnic drogowych.

Autorzy STUDIUM projektują cztery obwodnice wewnątrz miasta. Pierwsza z nich – zwana obwodnicą centrum, oparta ma być o ulice klasy Z: Zachodnia – al. Kościuszki – Wólczańska, Bednarska – Dąbrowskiego, Kilińskiego – Targowa, Północna – Ogrodowa.

Kolejna obwodnica, nazywana „śródmiejską wewnętrzną” przebiegać ma w ciągu ulic: Karskiego – Żeligowskiego – Łąkowa – Żeromskiego – al. Politechniki – Paderewskiego – Broniewskiego – al. Rydza-Śmigłego – Kopcińskiego – Źródłowa – Wojska Polskiego.

Trzecia, zwana „śródmiejską zewnętrzną” przebiegać ma ulicami: al. Włókniarzy – al. Jana Pawła II – projektowana Śląska – projektowana Konstytucyjna – Inflancka – Łagiewnicka – al. Sikorskiego.

Czwarta obwodnica, zwana „międzydzielnicową” przebiegać ma na obrzeżach miasta.

2.1 Obwodnica centrum – uwagi

Poważny protest wzbudza proponowana w STUDIUM obwodnica centrum. Nie może być zgody na ustanowienie ciągu ulic al. Kościuszki – Zachodnia częścią ww. obwodnicy. Po pierwsze Autorzy dokumentu źle definiują sam obszar centrum miasta. Obszar centralny Łodzi był niejednokrotnie przedmiotem poważnych badań naukowych. Warto w tym miejscu odnieść się do pracy Anity Wolaniuk „Funkcje metropolitarne Łodzi i ich rola w organizacji przestrzennej” (Łódź, 1993). W pracy tej jednoznacznie stwierdzono, że centrum funkcjonalne Łodzi stanowi obszar zawarty w obrębie ulic Ogrodowa – Północna – Kilińskiego – Wigury – Żwirki – al. Kościuszki – Mickiewicza – Żeromskiego – Gdańska (s. 81). W okresie po przeprowadzeniu ww. badań, obszar centrum powiększył się niewątpliwie w wyniku budowy C. H. „Manufaktura”.

Z powyższego wynika, że ciąg ulic Zachodnia – al. Kościuszki nie stanowi granicy centrum – przeciwnie, stanowi oś kompozycyjną centrum miasta w ciągu N – S. Z tego też powodu nie może stanowić obwodnicy centrum.

W obrębie centrum miasta studium zawiera propozycje, z którymi nie sposób się zgodzić. Są to:

– kontynuacja ulicy Targowej jako drogi zbiorczej w układzie 2×2 dalej na południe z wykorzystaniem ulicy Kilińskiego;

– budowa ulic zbiorczych stanowiących przebicie ulicy Dąbrowskiego do ul. Wólczańskiej, poprzez tereny parków im. Dąbrowskiego i Legionów;

– budowa ulicy zbiorczej stanowiącej przedłużenie ulicy Targowej na północ od ul. Narutowicza, poprzez tereny campusu Akademii Humanistyczno Ekonomicznej.

– .budowa ulicy zbiorczej stanowiącej przedłużenie ul. Sterlinga na północ od ul. Północnej poprzez teren parku Helenów.

Powyższe propozycje uważamy za wątpliwe. Kontynuowanie ciągu ulicy Targowej na południe od alei Piłsudskiego będzie zachęcać kierowców do wykorzystywania tego ciągu w tranzycie międzydzielnicowym, co mija się z jednym z głównych założeń STUDIUM. Z kolei proponowane w dokumencie ulice zbiorcze projektowane w południowej części centrum dublują istniejącą obwodnicę w postaci ciągu ulic Broniewskiego – Paderewskiego – al. Politechniki, dlatego też będą zachęcać kierowców do nie korzystania z ww. obwodnic i w rezultacie przenosić znaczną część ruchu, odbywającego się teraz po obwodnicy, w głąb centrum.

W pierwszym przypadku proponujemy zatem pozostawienie południowego odcinka ulicy Kilińskiego jako ulicy zbiorczej, bez jej poszerzania na odcinku od ulicy Orlej na południe, z wykorzystaniem istniejących już tam możliwości wydzielenia torowiska,  oraz budowę ulicy Targowej jako drogi o standardzie 2×2 na północ od al. Piłsudskiego jako element składowy obwodnicy centrum.

Stanowczo sprzeciwiamy się rozbudowie ciągu ulic Wróblewskiego – Czerwona – Milionowa do rozmiarów 2×2, choć nie protestujemy przeciw nadaniu im statusu drogi zbiorczej. Postulujemy równocześnie przywrócenie linii tramwajowej na ulicy Czerwonej i Wróblewskiego.

W drugim przypadku postulujemy zaniechanie budowy łącznika ulicy Dąbrowskiego z Bednarską oraz odstąpienie od planów poszerzenia ulic Dąbrowskiego, Bednarskiej, jak również ul. Wólczańskiej na południe od ul. Skorupki do ul. Wróblewskiego. Postulujemy organizację ruchu zachęcającą kierowców do skrętu z ul. Wólczańskiej w ul. Wróblewskiego, a na dalszym odcinku ul. Wólczańskiej skierowanie ruchu samochodów kontynuujących jazdę z północy w ul. Skrzywana oraz ul. Sieradzką, bez możliwości kontynuacji jazdy w kierunku południowym. Zabieg ten spowoduje wyprowadzenie ruchu z powyższych ulic na obwodnicę wewnętrzną, tj. al. Politechniki.

W trzecim przypadku wnioskujemy o odstąpienie od planów budowy tejże ulicy. Nie dostrzegamy żadnych istotnych przesłanek do budowy ulicy dublującej obecną ul. Sterlinga w na odcinku od Narutowicza do Północnej.

W czwartym przypadku niszczenie parku helenowskiego, podobnie jak i  parków Dąbrowskiego i Legionów pod budowę nowych dróg uważamy za niedopuszczalne. Stoi to zresztą w sprzeczności z samym tekstem STUDIUM, które na stronach 327 i 328 zakłada ustanowienie strefy ochrony konserwatorskiej dla tych obszarów.

Jesteśmy zaskoczeni faktem, iż projekt STUDIUM nie przewiduje utrzymania ulicy Uniwersyteckiej jako drogi zbiorczej. Wraz z ul. Targową od południa, oraz ciągiem ulic Źródłowa – Obrońców Westerplatte – Marysińska od północy, stanowi ona naszym zdaniem wystarczający ciąg komunikacyjny, łączący okolice tzw. Nowego Centrum Miasta z Bałutami. Postulujemy zatem nadanie ul. Uniwersyteckiej statusu drogi zbiorczej.

Reasumując powyższe uwagi postulujemy odrzucenie obwodnicy centrum w przebiegu zaproponowanym w tekście STUDIUM.

2.2 Obwodnica śródmiejska wewnętrzna – uwagi

STUDIUM postuluje przeprowadzenia II obwodnicy śródmiejskiej, tzw. wewnętrznej, za pomocą następujących ulic: Karskiego – Żeligowskiego – Łąkowa – Żeromskiego –  al. Politechniki – Paderewskiego – Broniewskiego – al. Rydza-Śmigłego – Kopcińskiego –  Źródłowa – Wojska Polskiego.

Proponowane w STUDIUM domknięcie ww. obwodnicy od północy wzbudza z naszej strony wątpliwości. Proponowana przez twórców STUDIUM trasa Wojska Polskiego, jako droga główna, wraz z obejściem Starego Miasta od północy w najbliższym sąsiedztwie placu Kościelnego, powoduje olbrzymie zagrożenia dla zachowania resztek układu urbanistycznego Łodzi przedprzemysłowej oraz niesie zagrożenie dla doliny rzeki Łódki. Stoi to w sprzeczności z treścią samego STUDIUM, które na stronie 316 ustanawia na tym obszarze strefę ochrony konserwatorskiej.

Jednocześnie, jako ciąg komunikacyjny zaprojektowany nie jako typowa obwodnica miasta, lecz jako dosyć prosta trasa przecinająca zabudowę miasta w układzie równoleżnikowym, powodować ona będzie – naszym zdaniem – przenoszenie ruchu tranzytowego z zachodu na wschód aglomeracji łódzkiej w pobliże centrum miasta.

Zdecydowanie postulujemy rezygnację z planów budowy trasy Wojska Polskiego na odcinku od Strykowskiej do Lutomierskiej. Jednocześnie postulujemy wykorzystanie częściowo istniejących, a częściowo projektowanych ulic Karskiego, Julianowskiej, Inflanckiej i  Zagajnikowej – Spornej, zamiast Wojska Polskiego i Źródłowej, jako domknięcia wewnętrznej obwodnicy śródmiejskiej umożliwiającego szybki przejazd z pn-zachodu na pn-wschód Łodzi.

Do obsługi ruchu samochodów z centrum miasta w kierunku Marysina i Dołów proponujemy wykorzystanie przewidzianego w studium jako drogi klasy Z ciągu komunikacyjnego w postaci przedłużenia ul. Dolnej do ul. Boya-Żeleńskiego. Ciąg ten, przecinający postulowany przez nas ciąg ulic Marysińska – Obrońców Westerplatte – Źródłowa – Uniwersytecka – Targowa, stanowić może w naszych oczach wydajny system ulic zbiorczych w obrębie obwodnicy śródmiejskiej wewnętrznej.

Reasumując powyższe uwagi postulujemy domknięcie obwodnicy zewnętrznej w oparciu o ulice Karskiego, Julianowską, Inflancką, Zagajnikową i Sporną oraz rezygnację z budowy trasy Wojska Polskiego na odcinku od Zachodniej do Strykowskiej.

2.3 Ciąg ulic Zielona-Narutowicza oraz uspokojenie ruchu w centrum

Stanowczo protestujemy przeciwko zawartej w projekcie STUDIUM koncepcji drogi zbiorczej w ciągu ulic Zielona-Narutowicza. Tekst STUDIUM nakazuje wprawdzie „uwzględniając trudności realizacyjne ze względu na zespoły zabytkowej w rejonie Piotrkowskiej”. Niezależnie od tego żądamy jednak powrotu do koncepcji ciągu pieszo-tramwajowego. Postulujemy też zachowanie statusu dróg zbiorczych przez ciągi ulic: 1 maja – Próchnika – Rewolucji 1905 roku; Jaracza- Więckowskiego; Tuwima – Struga; Zamenhoffa – Nawrot oraz Sienkiewicza – Wólczańska.

Jednocześnie postulujemy rozpoczęcie prac mających na celu stworzenie z prawdziwego zdarzenia modelu obsługi komunikacyjnej Śródmieścia Łodzi, w oparciu o idee uspokojenia ruchu zawarte w Zintegrowanym Programie Rewitalizacji Obszarów Centralnych Łodzi „Prorevita”. Zdecydowanie opowiadamy się za realnym, a nie  – jak czynią to Autorzy STUDIUM – jedynie deklarowanym i nie znajdującym odzwierciedlenia w treści dokumentu uspokajaniem ruchu samochodowego w centrum Łodzi.

2.4 Dodatkowe uwagi

Proponujemy budowę tunelu w obrębie trasy WZ (aleje Mickiewicza – Piłsudskiego) na odcinku od Łąkowej do Targowej. Na ulicy Inflanckiej, na której w myśl naszej koncepcji kumulowałby się ruch z „wewnętrznej” i „zewnętrznej” obwodnicy miasta, postulujemy budowę skrzyżowań wielopoziomowych.

Popieramy budowę projektowanej trasy Wojska Polskiego na odcinku od ul. Zachodniej do trasy S-14, która spowoduje odciążenie ulic wyprowadzającyh ruch samochodów z centrum miasta w kierunku północno-zachodnim i na drogę ekspresową S-14. Jednocześnie protestujemy przeciwko rozbudowie ul. Aleksandrowskiej do standardu drogi dwujezdniowej na odcinku od ulicy Szczecińskiej do granic miasta jako nieuzasadnionej zarówno z powodu braku węzła łączącego tę ulicę z projektowaną trasą S-14, jak i braku możliwości jej poszerzenia na terenie Aleksandrowa Łódzkiego. Żądamy też utrzymania linii tramwajowej na tym odcinku oraz rozważenia możliwości odbudowy linii  tramwajowej do Aleksandrowa Łódzkiego, wraz z odnogą do osiedla Zielony Romanów.

3. System transportowy miasta

Wśród głównych celów STUDIUM Autorzy wymieniają „zapewnienie zrównoważonego systemu transportowego i obsługi komunikacyjnej miasta” oraz „poprawę standardów obsługi komunikacyjnej miasta” (STUDIUM, s. 361). Poprzez ten pierwszy Autorzy rozumieją „zapewnienie warunków dla bardziej sprawnego i bezpieczniejszego (niż obecnie) przemieszczania się osób i towarów, przy jednoczesnym spełnianiu wymogów ograniczania uciążliwości transportu dla środowiska. Rozbudowa i modernizacja systemu transportu służyć powinna stymulowaniu gospodarczego rozwoju miasta, poprawie poziomu jego  ładu przestrzennego, poprawie wizerunku miasta w jego odbiorze przez mieszkańców i przybywających do niego różnego typu użytkowników oraz, co bardzo istotne, zmniejszaniu zróżnicowań jakości  życia w poszczególnych obszarach miasta„, realizowane m.in. poprzez:

– zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu przy rosnącym poziomie motoryzacji

– wzmocnienie rangi i poprawy jakości transportu zbiorowego

– ograniczenie wpływu transportu na środowisko.

Niestety, szczegółowe założenia STUDIUM zdają się przeczyć powyższym deklaracjom. Zauważamy niepokojącą dysproporcję pomiędzy rozbudową układu drogowego w mieście, wzmacniającą pozycję transportu indywidualnego na terenie centrum miasta (system wewnętrznych obwodnic i tras średnicowych), a planowanymi w STUDIUM inwestycjami w zakresie komunikacji zbiorowej. Nasz sprzeciw budzi fakt, że STUDIUM wręcz zakłada dalszą degradację istniejącej sieci połączeń tramwajowych, co w żaden sposób nie może spowodować poprawy jakości transportu publicznego w mieście, ani ograniczyć wpływu transportu na środowisko. Ponadto Autorzy zdają się skazywać całe połacie miasta, w tym tzw. Nowe Centrum Miasta, na obsługę wyłącznie transportem indywidualnym lub zbiorowym w postaci autobusów, nie przewidując niemal żadnych nowych odcinków sieci tramwajowej, co całkowicie przeczy głoszonej przez nich zasadzie przywrócenia tramwajowi roli środka podstawowego w przewozach komunikacją miejską (STUDIUM, s.362).

3.1. Sieć tramwajowa

W XXI wiek Łódź wkroczyła z jedną z najbardziej rozbudowanych sieci tramwajowych w Polsce, trzecią co do długości po sieci na terenie Warszawy i GOP. Pomimo likwidacji dużej liczby odcinków sieci od połowy lat 80tych XXw. (m.in. linie w ul. Tuwima, Łagiewnickiej, Rudzkiej, al. Unii, ostatnio w ul. Czerwonej i Wróblewskiego) sieć wciąż dociera do większości dużych skupisk osadniczych na terenie miasta. Ponieważ ostatni nowobudowany odcinek sieci oddano do użytku w roku 1990 (ul. Rokicińska od ul. Widzewskiej do ul. Puszkina), sieć wymaga uzupełnienia i wytyczenia nowych tras na powstałe w przeciągu ostatnich 20 lat osiedla (m.in. Janów, Olechów, osiedle przy Centrum Zdrowia Matki Polki), jak i odbudowy niektórych pochopnie zlikwidowanych odcinków. Tymczasem Autorzy STUDIUM proponują dalsze cięcia, usuwając tramwaj z ulic takich jak Aleksandrowska od ul. Szczecińskiej do szpitala im. Biegańskiego, Łagiewnicka, Warszawska, czy Telefoniczna, odcinając całe połacie miasta od tej formy transportu zbiorowego, co zaprzecza zarówno własnym deklaracjom o zapewnieniu tramwajowi wiodącej roli w systemie komunikacyjnej obsługi miasta, jak i europejskim trendom nakazującym nie tylko rozwój sieci tramwajowych w miastach, ale też odbudowę zlikwidowanych odcinków i całych sieci połączoną z usunięciem transportu indywidualnego samochodowego z centrów miast.

3.1.1. Likwidacje odcinków sieci tramwajowej

Autorzy STUDIUM proponują likwidację następujących odcinków sieci tramwajowej w Łodzi:

– ul. Aleksandrowska między ul. Szczecińską a ul. Chochoła

– ul. Telefoniczna od zajezdni Telefoniczna do pętli Stoki

– ciąg ulic Łagiewnicka – Warszawska

– ciąg ulic Nowomiejska – Zgierska między pl. Wolności a ul. Dolną

– ul. Kopernika między ul. Żeromskiego a al. Włókniarzy

– ciąg ulic Cmentarna – Srebrzyńska do pętli Koziny

– ul. Wojska Polskiego od ul. Franciszkańskiej do Zgierskiej

– ciąg ulic Ogrodowa – Północna od ul. Zachodniej do ul. Franciszkańskiej

– ul Piotrkowska od ul. Żwirki do ul. Przybyszewskiego

Likwidację tych odcinków uważamy za nieuzasadnioną, gdyż Autorzy STUDIUM nie podają żadnych danych na temat zapełnienia wagonów na tych odcinkach ani nawet nie silą się na wyjaśnienie dlaczego akurat te, a nie inne odcinki mają być zlikwidowane. Likwidacje te możemy podzielić na dwie grupy:

– likwidacje odcinające od sieci całe osiedla bądź generatory ruchu (ul. Łagiewnicka, Warszawska, Kopernika, Telefoniczna, Srebrzyńska, Aleksandrowska)

– likwidacje upośledzające elastyczność sieci (ulice Nowomiejska i Zgierska jako objazd dla ul. Zachodniej, ul. Kopernika jako objazd dla al. Mickiewicza, ul. Srebrzyńska jako objazd dla ul. Legionów i Limanowskiego po odbudowaniu łuków umożliwiających wjazd w al. Włókniarzy, ulice Ogrodowa i Północna jako objazd dla ulic Legionów i Pomorskiej).

Szczególnym przypadkiem jest planowana likwidacja odcinka torowiska w ul. Piotrkowskiej, będącej częścią świeżo zmodernizowanej trasy Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, co naszym zdaniem najłagodniej można określić jako rażącą niegospodarność, nie wspominając już o braku celowości tego rozwiązania.

Wszystkie te likwidacje oceniamy negatywnie i uważamy, że wymienione odcinki należy bezwzględnie zachować.

3.1.2. Nowe odcinki sieci tramwajowej

Autorzy STUDIUM proponują budowę kilku nowych odcinków, głównie na obrzeżach miasta:

– linię na Olechów poprzez ul. Rokicińska

– linię na Dąbrowę Przemysłową w ul. Dąbrowskiego

– linię z Retkinii na Brus

– linię w ul Śląskiej między ulicami Kilińskiego i Niższą

– linię w ciągu ulic Kościuszki – Wólczańska od ul. Żwirki do ul. Przybyszewskiego

Linię na Olechów oceniamy jako bezwzględnie potrzebną. Niestety, Autorzy nie wyjaśniają, dlaczego wybrali akurat wariant przez ul. Rokicińska, a nie przez ul. Przybyszewskiego. Mamy wrażenie, że nie stoją za tym wyborem żadne badania i ten zarzut w naszym mniemaniu można zarzucić całej części STUDIUM dotyczącej transportu.

Linię na Dąbrowę Przemysłową oceniamy jak umiarkowanie potrzebną. Specyfika tej części miasta, charakteryzująca się dużymi przewozami w wybranych godzinach (zmiany w fabrykach zlokalizowanych na tym terenie) i dużym rozrzedzeniem generatorów ruchu wskazują raczej na obsługę tej dzielnicy komunikacją autobusową, jako elastyczniejszą i niewymagającą wielkich nakładów w infrastrukturę.

Linię na Brus oceniamy jako niepotrzebną i nieuzasadnioną potokami pasażerskimi na obsługiwanej relacji.

Linię na ul. Śląskiej oceniamy jako potrzebną jedynie w przypadku budowy zintegrowanego węzła przesiadkowego na Dworcu Łódź Chojny.

Linię w ul. Wólczańskiej oceniamy jako niepotrzebną, dublującą już istniejącą linię w ul. Piotrkowskiej.

Linię w ul. Przybyszewskiego między ul. Piotrkowską a ul. Wólczańską uważamy za niepotrzebną i wysoce szkodliwą ze względu na konieczność wyburzenia i całkowitego zniszczenia dawnej fabryki Ludwika Geyera.

3.1.3 Wnioski dotyczące rozbudowy sieci tramwajowej i wnioski końcowe

Propozycje Autorów STUDIUM dotyczące sieci tramwajowej w Łodzi oceniamy negatywnie. Uważamy, że nie idą one w parze z nowoczesnym myśleniem o zarządzaniu transportem miejskim, utrwalając mimo wcześniejszych deklaracji przestarzały, rodem jeszcze z lat 60tych XXw., model komunikacji miejskiej oparty na dominacji transportu indywidualnego samochodowego, uzupełnionego transportem zbiorowym autobusowym zastępującym transport szynowy. Uważamy, że proponowane przez Autorów nowe odcinki sieci nie rekompensują strat spowodowanych proponowanymi likwidacjami i w ogólnym rozrachunku prowadzą do dalszego uwstecznienia roli tramwaju w ogólnym obrazie transportu w Łodzi i do dalszej utraty pasażerów chętnych do korzystania z niego. Dlatego też postulujemy ie tylko zachowanie całości istniejącej dzisiaj sieci tramwajowej w mieście, ale uważamy za konieczne opracowanie długofalowej strategii rozwoju sieci, popartej rzetelnymi badaniami dotyczącymi potrzeb istniejących i przyszłych, ściśle powiązanej z rozwojem całego miasta. Już teraz postulujemy budowę lub odbudowę następujących odcinków sieci tramwajowej, w naszej ocenie daleko bardziej uzasadnionych niż większość propozycji Autorów STUDIUM:

– linię na osiedle przy Centrum Zdrowia Matki Polki w ulicy Rzgowskiej z możliwością budowy linii do Rzgowa

– linię na Olechów w ul. Przybyszewskiego od ul. Puszkina do ul. Hetmańskiej (równolegle z proponowaną przez Autorów STUDIUM linią w ul. Rokicińskiej)

– linię w projektowanej ulicy Węglowej między ul. Kopcińskiego a ul. Kilińskiego, obsługującą tzw. Nowe Centrum Miasta

– linię w ciągu ulic Kopcińskiego – Strykowska pomiędzy ulicami Narutowicza a Wojska Polskiego

– linię w ciągu ulic Czerwona – Wróblewskiego między ul. Piotrkowską a al. Politechniki

– linię w ulicy Puszkina do dworca Łódź Widzew

Rozważyć należy też odbudowę następujących odcinków sieci:

– linii do Aleksandrowa Łódzkiego

– linii w ulicy Rudzkiej do Gadki Starej (Rzgowa)

– linii w ulicy Srebrzyńskiej od al. Włókniarzy na osiedle Złotno z przejściem przez linię kolejową i możliwością poprowadzenia w kierunku ul. Aleksandrowskiej

– linii w ul. Tuwima i Struga, obsługującej m.in. Nowe Centrum Miasta

W naszym mniemaniu tylko zdecydowane działania, obejmujące:

– utrzymanie i rozbudowę dziś istniejącej sieci tramwajowej

– wprowadzenie bezwzględnego priorytetu dla tramwajów w obrębie centrum miasta

– wycofanie kolizji z transportem indywidualnym samochodowym w obrębie centrum miasta poprzez ograniczenie lub całkowite wycofanie tego ruchu z ulic o torowisku wbudowanym w jezdnię (m.in. ulice Kilińskiego, Pomorska, Legionów, Gdańska)

– uruchomienie obszarowego systemu sterowania ruchem na terenie centrum miasta tworzącego tzw. „zieloną falę” dla tramwajów

– powiązanie sieci tramwajowej ze stacjami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i najważniejszymi dworcami

– sukcesywną wymianę taboru na różnopojemnościowy tabor niskopodłogowy

mogą zagwarantować rzeczywisty wzrost znaczenia tramwaju w transporcie miejskim.

4. Transport kolejowy

Autorzy STUDIUM niewątpliwie wskazują na konieczność dokonania kompleksowej przebudowy łódzkiego węzła kolejowego, którego obecne ukształtowanie, wynikające z zaszłości historycznych, jest w dużym stopniu dysfunkcyjne i prowadzi do marginalizacji Łodzi na mapie kolejowych połączeń zarówno w komunikacji regionalnej, jak i krajowej i międzynarodowej. Na chwilę obecną Łódź pozostaje niewątpliwie najgorzej skomunikowanym za pomocą kolei miastem tej wielkości w Europie. Nie posiada żadnych połączeń kwalifikowanych, ani międzynarodowych. Na terenie aglomeracji łódzkiej nie istnieje sieć kolei aglomeracyjnej.

Autorzy STUDIUM zdają sobie sprawę z dramaturgii sytuacji i dokonują trafnej oceny stanu bieżącego na stronach 220-223 STUDIUM. Słusznie wskazują (s. 225) że:

– konieczne jest zakończenie prac studialnych potwierdzających przebieg przez Łódź w tunelu kolei dużych prędkości relacji Warszawa- Łódź – Poznań/Wrocław,

– konieczna jest gruntowna modernizacja infrastruktury kolejowej w łódzkim węźle kolejowym w celu włączenia miasta Łódź w system dobrych kolejowych połączeń magistralnych i międzynarodowych,

– konieczna jest realizacja połączenia kolejowego z rozwijającym się dynamicznie portem lotniczym im. Władysława Reymonta w celu uruchomienia regionalnego „szynobusu”,

Wyżej sformułowane cele powtórzone są na stronach 373-374. W tym też miejscu STUDIUM wprowadza postulat uzupełnienia kolei obwodowej o brakujące przystanki w celu wykorzystania tejże kolei w zintegrowanych przewozach z tramwajami i autobusami.

Doprecyzowanie powyższych zapisów następuje w części graficznej dokumentu. Niestety odznacza się ona sporą niedokładnością, a ponadto, w zakresie budowy kolei średnicowej, zawiera propozycje budzące poważne wątpliwości z naszej strony.

W proponowanym przez STUDIUM przebiegu KDP przez Łódź zwraca uwagę przede wszystkim brak nawiązań do „Wstępnego studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Poznań/Wrocław – Łódź – Warszawa” (http://www.szybkiekoleje.org.pl/UserFiles/File/synteza.pdf), sporządzonego przez Centrum Naukowo – Techniczne kolejnictwa w 2005 roku. Przypomnijmy, że dokument ten, przygotowany przez najlepszych w Polsce ekspertów w dziedzinie projektowania szlaków kolejowych, zakłada, w wariantach oznaczonych jako „B”, przejście kolei dużych prędkości przez Łódź od skrzyżowania autostrad pod Strykowem wzdłuż autostrady A-1, następnie włączenie się trasy KDP w istniejącą sieć w rejonie stacji Łódź Widzew, przebieg w średnicy przez dworzec Łódź Fabryczna do rejonu Polesia, następnie zaś wzdłuż planowanej trasy Wojska Polskiego w kierunku północno-zachodnim. Takie ukształtowanie trasy wynika z założenia planistów z CNTK, iż linia KDP na odcinku Łódź-Kalisz przebiegałaby na północ od zalewu Jeziorsko na rzece Warcie.

Dziwi nas, że STUDIUM całkowicie pomija tę koncepcję, wprowadzając przebieg linii KDP w oparciu o opracowany przez Zarząd Dróg i Transportu oraz firmę Teren dokument pt.: „Możliwości przebiegu linii dużej prędkości przez Łódź” (http://www.lodz-sitk.org.pl/pliki/forum/3.pdf). Dokument ten zakłada, że linia ta przebiegałaby w tunelu od stacji Łódź Fabryczna w rejon Polesia, następnie zaś odbijała na południowy-zachód i włączała się w ślad istniejącej linii kolejowej z Łodzi Kaliskiej do Sieradza w rejonie Retkini. Następnie, odbijałaby na zachód i przebiegała na południe od zalewu Jeziorsko. Propozycja ta, w porównaniu do koncepcji CNTK, znacznie zwiększa długość odcinka, na którym linia KDP przebiegałaby w tunelu pod miastem. Ponadto zakłada ona odrębny przebieg dla tunelu KDP oraz tunelu kolei regionalnej na dość sporej długości, co w naszym odczuciu znacznie zwiększa koszta realizacji tej koncepcji.

Zaprezentowanie w załączniku graficznym do STUDIUM tylko jednej z dwóch istniejących koncepcji przebiegu KDP przez Łódź, opracowanego na dodatek przez firmę będącą autorem koncepcji STUDIUM, wzbudza w nas niesmak.

Postulujemy, by do czasu opracowania ostatecznego przebiegu szybkiej kolei przez Łódź STUDIUM jako podstawowy dokument planistyczny miasta zawierało obie, bardzo przecież od siebie odległe, koncepcje przebiegu linii KDP przez Łódź.

Uderza nas też spora niekonsekwencja STUDIUM w zakresie przebiegu KDP przez wschodni obszar aglomeracji łódzkiej. Jedna z dołączonych do dokumentu map wskazuje na jej przebieg wzdłuż autostrady A-1, inna – szerokim łukiem na wschód od Brzezin.

Jesteśmy niezwykle skonsternowani faktem, że STUDIUM nie przewiduje budowy stacji pośrednich na linii średnicowej przeznaczonej dla kolei regionalnej i aglomeracyjnej, łączącej dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Jednocześnie zaś przewiduje ono bardzo dużą liczbę stacji kolei aglomeracyjnej na szlakach kolei obwodowej – często w miejscach o słabo zamieszkanych.

Postulujemy, celem zwiększenia efektywności planowanej kolei aglomeracyjnej wprowadzenie do projektu STUDIUM następujących stacji pośrednich przeznaczonych dla kolei aglomeracyjnej na linii kolei średnicowej:

–  Łódź Polesie w rejonie ul. Żeligowskiego;

–  Łódź Śródmieście w rejonie skrzyżowania ul. Zielonej z aleją Kościuszki;

–  Łódź Uniwersytet w rejonie ul. Kopcińskiego.

Sądzimy, iż powstanie ww. wymienionych stacji jest niezbędne z punktu widzenia powodzenia projektu łódzkiej kolei aglomeracyjnej. Postulowane przez nas stacje są ponadto zawarte w realizowanym przez Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego projekcie ww. kolei. Apelujemy zatem o podporządkowanie projektu STUDIUM współfinansowanemu przez Unię Europejską projektowi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Postulujemy, by rozważyć zamysł budowy linii kolejowej z Łodzi do Piotrkowa Trybunalskiego.

Reasumując powyższe uwagi wnioskujemy o uzupełnienie oraz doprecyzowanie i zobiektywizowanie fragmentów STUDIUM dotyczących transportu kolejowego.

5. Wnioski końcowe

Uważamy, że projekt systemu transportowego Łodzi w wskazanych przez nas punktach jest niespójny i nie zapewnia zrównoważonego rozwoju. Przeciwnie, przewiduje on znaczną nadpodaż inwestycji w układ drogowy miasta, kosztem innych środków transportu. W wyniku jego wdrożenia nastąpi proces odwrotny do zamierzonego, tj. zwiększenie ilości przemieszczeń za pośrednictwem samochodów i zmniejszenie udziału komunikacji miejskiej i transportu lekkiego.

Sądzimy, że projekt prowadzi de facto do marginalizacji i upadku komunikacji tramwajowej w Łodzi. Jego przyjęcie skutkować może też zmarnowaniem szansy budowy sprawnego systemu kolei aglomeracyjnej w oparciu o tunel średnicowy.

Jednocześnie projekt stoi w sprzeczności z innymi zapisami STUDIUM i zamiast wprowadzać ochronę krajobrazu kulturowego miasta naraża ją na zniszczenie (Stare Miasto, Helenów, Park Dąbrowskiego) w wyniku budowy nowych, nieuzasadnionych zarówno ekonomicznie, jak i funkcjonalnie dróg.

Uważamy, że projekt docelowego ukształtowania systemu transportowego miasta jest dokumentem sporządzonym nieprofesjonalnie. Jego przyjęcie przynieść może naszym zdaniem ogromne szkody przy niewielkich, iluzorycznych wręcz korzyściach. Dlatego też wnioskujemy o odrzucenie rzeczonej części STUDIUM w całości i przystąpienie do ponownego opracowania docelowego układu komunikacyjnego m. Łodzi.

Jednocześnie żądamy poważnej debaty publicznej na temat docelowego kształtu układu transportowego m. Łodzi, uwzględniającej sprzeciwy i postulaty ze strony społecznej.

Z poważaniem,

Stowarzyszenie Fabrykancka

No comments yet

Leave a Reply